前言

前三季度，我国汽车产销小幅下滑，市场总体呈现“内冷外热”运行态势。由于多重因素影响，国内汽车市场持续承压，尚未得到有效改善;尽管外部环境复杂严峻，出口继续保持高速增长，展现出强劲韧性；国内新动能持续释放，新能源汽车销量占比稳步提升。
展望四季度，行业有望保持平稳运行态势。其中出口预计仍将保持增长，全年有望超过1000万辆；2500亿元消费品以旧换新资金已全部下达，存量政策将进一步增强实施效能，叠加地方、企业促消费活动，国内市场销量降幅有望收窄。

本月行业主题观察巴黎车展满是中国车——欧洲汽车行业现状与“欧洲制造门槛”更新

2026年10月12日，第91届巴黎车展将在凡尔赛门展览中心开幕。59家整车展商当中，东道主法国10家、汽车工业发源地德国7家，但中国品牌却有22家，占比达到了37.3%，来自中国的参展商数量竟然比本土作战的法、德汽车品牌加起来还多5家。

这其中，宝马、保时捷等传统汽车制造商接连“跑路”缺席，在巴黎车展首次举办至今的128年间，其一直是欧洲规模最大的汽车展会，但这一次的巴黎车展或许已经很难再被叫做欧洲车企的主场。但是反观欧洲车企们拿出来的产品与技术，较两年前又有了明显的转变，他们开始聚焦新能源了，欧洲车企们在新能源领域上已经从排斥、观望转变为跟随，并且进入追赶阶段，当欧洲品牌在主场拿出固态电池、线控底盘、全新电气架构等硬核技术，中欧新能源或许到了正面碰撞的时刻。

37.3%占比，但差距已是最小
本届巴黎车展上，中国汽车品牌以22家参展商的规模集体亮相，占参展商总数的37.3%，成为展会最受瞩目的力量。其中，吉利集团以6个品牌横跨5个展馆，为最大参展集团，极氪9X完成欧洲首发，沃尔沃EX60纯电SUV首发续航达810公里。
比亚迪采取双品牌策略，首发Shark插混皮卡及首款专为欧洲开发的插混紧凑型车Dolphin G DM-i，其Atto 2 DM-i在法国起售价26,990欧元，综合续航1000公里，已进入雷诺Clio的价格区间。智能化方面，阿维塔T09完成全球首秀，搭载华为ADS 5智驾系统与四颗激光雷达；小鹏则与特斯拉并列，成为本届车展仅有的两家获官方自动驾驶道路体验资格的车企。
面对中国品牌的强势阵容，作为东道主的欧洲车企也拿出了看家本领。雷诺集团展出全新Mégane E-Tech等多款车型，正将磷酸铁锂电池推广至全系乘用车，新车搭载67千瓦时电池，续航500公里，15%至80%快充仅需24分钟；标致全球首发两款概念车，核心技术涵盖固态电池、1000V高压平台及线控转向系统，计划2027年量产。
最值得关注的是Stellantis发布的雪铁龙2CV纯电概念车，计划2028年前量产，目标起售价约1.5万欧元。业内评价认为，该车型将初步检验欧洲车企能否在不牺牲质量、性能和安全的前提下生产平价电动车。欧洲的口号，从两年前的“高端电动”，到一年前的“电动化转型”，再到今年的“让普通消费者买得起电动车”。欧洲车展主题词的演变表明，欧洲车企已经承认，电动化的终局是成本竞争。雷诺推广磷酸铁锂电池、标致布局线控转向、Stellantis押注平价车型、大众考虑采用中国平台生产欧洲车型，种种动向显示，欧洲车企已从排斥观望转入追赶阶段，而且追得比很多人想象的快。

综合来看，欧洲品牌的量产电动产品主打平价、够用、回归实用，续航与快充指标较此前明显提升，设计领域的传统优势得以延续，线控转向等因地制宜的前瞻技术亦具想象力；中国品牌则将国内智能化优势整体输出欧洲，其核心优势在于立刻就能买到的量产时间差。如果说2023年慕尼黑车展是中欧新能源差距最大的时刻——彼时中国品牌已在销售800V平台和城市NOA，欧洲品牌仍停留在概念车阶段——那么本届巴黎车展标志着双方差距已缩至最小。但必须清醒认识到，这一差距正在以肉眼可见的速度收窄。
在北美市场对中国电动车征收100%关税并立法限制智能网联汽车进入、东南亚市场价格竞争激烈、中东市场波动较大的背景下，欧洲已成为中国车企唯一兼具规模、消费力与转型空间的战略市场。作为全球第二大汽车市场和产业标准制定者，谁在欧洲站住脚，谁就拿到了全球化的通行证。数据印证了这一趋势：2025年中国车企在欧洲销量81.1万辆，同比增长99%，市场份额由3.1%提升至6.1%；2026年前八个月售出约72.5万辆电动和混合动力汽车，份额达9.6%。今年5月，五家中国车企在欧销量138,410辆，同比增长64.59%，首次在月度销量上超越六家日系车企合计水平，市场份额12.01%对11.32%，被视为新能源赛道结构性分化的标志性拐点。
在亮眼成绩背后，中国车企仍需正视三重考验。一是贸易壁垒持续加码，从欧盟反补贴税到《工业加速器法案》草案，再到法德两国拟限制中国混动车型进入的提案，封堵态势有增无减；二是品牌认知仍有差距，调查显示比亚迪在德国认知度为64%，其余中国品牌无提示认知率不足10%，品牌建设需要长期投入；三是售后体系短板突出，22个参展品牌中仅9家在法国建有本土销售与售后网络，此前荷兰市场已出现中国车因售后缺失被保险公司拒保的案例，若渠道与售后缺位，参展便难免沦为海外营销的作秀。与此同时，欧洲车企正在加快调整，大众呼吁德法联手应对，雷诺等选择与中国技术伙伴合作以变得更中国化。可以预见，未来欧洲市场的竞争将是中国车企与转型后欧洲车企之间关于体系效率的全面竞争。

法德汽车政策达成妥协，欧洲制造布局或将生变
车展期间，欧洲方面强调欧盟委员会今年3月提出的《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，简称IAA）中的“欧洲制造”条款，希望通过本地制造及相关产业要求强化欧洲汽车产业竞争力，应对中国车企带来的竞争。10月15日，法国和德国又就相关安排提出初步方案，拟将英国纳入汽车领域“欧洲制造”规则的适用范围。
而就在车展开幕前夕，中欧贸易磋商刚于10月9日就混动汽车贸易达成谅解，中国混合动力汽车进入欧盟将受到限制。随后有外媒披露，相关安排可能包括自2027年起设置35万辆的年度进口数量上限，此后每年递增6%，为期四年——尽管细节尚未最终敲定，但普遍受到欧洲汽车制造商的支持。
短短几天内发生的事，足以让人感受到欧洲汽车市场环境变化的浓烈气息。两年前，巴黎车展结束后，中国面对的是欧洲最高可达45.3%的纯电动汽车反补贴税；两年后，迎接中国的是混动车配额制和欧盟高举的“欧洲制造”大旗。从关税到数量限制和本地化要求，中国车企进入欧洲的方式，正在被推向更复杂的地方。
近年来，中国汽车品牌在欧洲市场销量快速攀升，2025年全年销量达81.1万辆，同比增长99%，市场份额由3.1%提升至6.1%；2026年前八个月份额进一步扩大至9.6%，并在今年5月实现月度销量首次超越日系车企。面对这一态势，欧洲层面的政策应对正逐步成型，此次法德两国就汽车产业政策达成共同方案，便是这一背景下的重要动向。

图源：搜狐汽车

此次法德妥协的直接背景，是欧洲汽车产业面临的转型压力。按照现行欧盟法规，2035年新注册乘用车和轻型商用车的车队平均二氧化碳排放量须较2021年降低100%。欧盟委员会去年12月提出将目标调整为90%，法德共同方案对此进一步支持，并寻求取消剩余排放的额外补偿要求。德国希望为传统动力技术保留发展空间，法国则更关注汽车制造业能否留在欧洲，双方最终将排放规则的灵活性与本地制造支持政策结合起来。与汽车制造直接相关的，是欧盟委员会今年3月公布的《工业加速法案》草案。按照草案，部分公共采购和购车支持计划拟引入欧盟原产地条件，包括车辆在欧盟境内组装、非电池零部件的欧盟原产价值比例达到70%，以及动力电池关键组件满足相应本地制造要求。这一计算方法意味着，电驱动、电子电气等高价值零部件的产地，对车辆能否达标具有重要影响。另一项调整是将车企整体合规认定门槛由85%降至80%，需要说明的是，这并不意味着要求车企将全球80%的汽车放在欧洲生产。动力电池则单独设置要求，据《世界报》披露，法德方案拟分别在2029年和2031年设置10%和20%的阶段性门槛，逐步强化电芯本地制造。从政策性质看，这些措施主要影响公共采购和财政支持资格，并非全面禁止不符合条件的进口汽车销售，且相关要求尚未完成欧盟立法程序。
从欧洲内部看，政策影响因企业既有布局而异。据报道，Stellantis在欧洲市场销售的车辆中约86%已在欧洲生产，在整车生产地点方面占据优势；雷诺则长期依托摩洛哥、土耳其生产基地构建跨境制造体系，两地合计占其全球产量约32%。如果相关车型无法被认定为欧洲制造，即使仍可正常进入欧盟市场，也可能无法享受部分公共支持政策，其基于成本优势形成的定价空间将被削弱。这不一定导致现有工厂立即搬迁，却会影响下一代车型的生产地点选择。此次谈判还涉及欧洲制造的地理范围，法德方案为英国等部分欧洲合作伙伴预留空间，摩洛哥、土耳其则尚未纳入优先范围，欧洲本地制造政策可能重塑欧盟与周边国家长期形成的汽车产业分工。
值得注意的是，法德妥协虽获部分整车制造商支持，欧洲零部件企业未必满意。法国部分产业界此前希望将非电池零部件本地化比例提高至75%甚至80%，最终保留的70%要求，低于部分欧洲生产车型现有的采购水平，政策未必能促使整车制造商明显增加本地采购。欧洲汽车制造商协会也指出，80%的企业整体合规门槛仍具较大挑战性。这反映出整车企业与零部件供应商之间的利益差异：前者希望保留全球采购灵活性，后者希望以更高门槛保护产能和就业。动力电池领域的矛盾更加突出，欧洲希望发展本地电芯制造，但短期内仍需依赖亚洲电池企业的技术与产能。与此同时，中国企业正加快以投资方式进入，宁德时代与Stellantis在西班牙合作建设磷酸铁锂电池工厂，计划投资最高41亿欧元，已于2025年11月开工。这意味着，欧洲即使提高电池本地制造要求，也未必能减少中国企业的产业参与，相反，中国企业可能成为满足新规则的重要供应商，本地生产比例提高与欧洲企业竞争力增强之间，并不存在简单的对应关系。
对于中国车企而言，此次政策变化进一步提高了欧洲本地化经营的复杂程度。过去两年，比亚迪在匈牙利布局乘用车制造基地，小鹏通过麦格纳奥地利工厂开展本地化生产，奇瑞、广汽等也在推进不同形式的欧洲制造业务。如果整车企业仍大量采购欧洲以外的高价值零部件，即使在欧洲组装，也可能无法满足70%的本地价值比例。未来中国车企的欧洲投资，可能不再局限于整车工厂，而需更加重视当地零部件采购、供应商配套和原产地合规管理。但这一过程存在明显的成本约束，欧洲工厂的用工、能源和建设成本较高，对销量尚未形成规模的品牌而言，过早投入完整供应链可能增加固定资产负担。因此，中国车企未来可能采取差异化策略：一部分车型继续从中国出口，依靠产品竞争力参与市场；另一部分规模较大、能够获得政策支持的车型，则逐步扩大欧洲生产和当地采购。此外，按照欧盟委员会原有草案，欧洲制造资格主要依据生产地点和零部件原产地判断，而非企业总部国籍，中国企业在欧建立的合规制造体系原则上也可能受益于相关政策，但外国投资审查、技术合作等配套要求仍需结合最终法律文本判断。

图源：搜狐汽车

总体来看，法德推动本地制造政策，本质上是欧洲在中国车企销量飙升和自身转型压力之下的双重应对。欧洲电动汽车市场并未停止增长，2026年1至8月欧盟纯电动乘用车新注册量达164.1万辆，市场份额21.7%，高于上年同期的15.8%。短期内通过政策支持保留制造产能，有助于稳定投资和就业；但如果本地化要求明显抬高制造成本、推高售价，也可能削弱欧洲电动车的市场竞争力，这正是此次妥协留存的难题。下一阶段，欧盟立法谈判仍可能调整本地价值比例、车企合规门槛及电池认定条件，这些细则将比笼统的政策口号更直接地影响企业决策。从长远看，原产地规则能够引导投资流向，却不能直接解决生产效率、技术创新和产品成本问题。这场法德妥协已经表明，未来全球汽车产业的竞争，不只是产品和技术的竞争，产业链布局与政策规则之间的适应能力，将同样至关重要。

从混动配额到“欧洲制造”——中国车企的应对
面对中欧汽车贸易政策环境的变化，中国车企展现出积极应对的姿态。10月14日，比亚迪、吉利、奇瑞等车企就中欧磋商达成的共识作出表态，普遍强调支持磋商成果、继续深耕欧洲市场，并提出加强本地化产业协同。比亚迪表示相关协议仅是短期压力，公司仍致力于欧洲市场；吉利强调稳定、可预期、可持续的贸易投资环境是企业长期经营与合作的重要基础；奇瑞表示欢迎并支持双方相向而行，推动中欧汽车产业合作行稳致远；长安汽车总裁赵非则表示并不担心相关安排，将继续践行“在欧洲，为欧洲”的本地化发展理念。
事实上，中国车企的本地化布局早已先于政策变化展开。截至10月15日，根据公开信息梳理，近10家中国车企已在欧洲推进或评估生产项目，涉及西班牙、奥地利、匈牙利等国家。从项目进展看，已实现量产的仍是少数：小鹏G6、G9、P7+已在奥地利格拉茨的麦格纳工厂生产，G9L于10月初完成欧洲生产试制；广汽AION V、AION UT分别于2025年11月和2026年3月在该厂投产。目前真正跑通的路径，均依托当地既有工厂开展合作生产，而非从零自建。
与此同时，一系列后续计划正在推进：比亚迪在巴黎车展期间表示正考虑在法国建厂；上汽旗下MG计划投资约2亿欧元在西班牙加利西亚建设生产基地，规划年产能最高12万辆，预计2028年投产，创造约2000个岗位；零跑正与斯特兰蒂斯推进萨拉戈萨工厂本地化生产，初期本地化率目标超过40%；长安计划2027年上半年实现首款欧洲本地制造车型下线，早于欧盟拟议的本地含量要求预计生效时间。

图源：搜狐汽车

比产能布局更深层次的，是供应链的嵌套。奇瑞的欧洲布局已从生产延伸至运营、研发和供应链环节：今年4月在巴塞罗那启用欧洲运营中心，并与博世、欧摩威等供应商推进本地合作，前者获得奇瑞欧洲市场6款新车型的驾驶辅助系统项目定点，计划2028年量产，五年周期预计配套超过80万台，后者将在罗马尼亚工厂为奇瑞欧洲车型生产安全气囊控制单元。小鹏则在巴黎车展期间推出技术合作业务，尝试将整车研发、芯片和人工智能能力向合作伙伴开放。从本地生产到零部件供应、技术合作与合规建设，中国车企正尝试把更多业务环节嵌入欧洲产业体系，而非仅仅输出整车。
但也必须清醒认识到，本地化进程仍处于早期阶段，多数项目尚在建设、评估或产能爬坡期。在可预见的一段时间内，整车出口仍将是中国车企进入欧洲的重要渠道，本地化产能则是并行推进的另一条线。如果欧洲制造相关规则落地，本地生产及零部件来源将影响企业参与公共采购、获得政策支持的资格，中国车企需要考虑的不仅是如何把产品和工厂带过去，更是如何建立能够长期运转的本地生产与供应链体系。同时，目前不少车企仍以国内已有车型为基础进行本地化调整，真正从欧洲用户的道路环境、使用习惯、价格预期和品牌认知出发定义产品的案例尚不多，从把车卖出去到在当地扎下根，考验的是产品、成本与长期经营能力的结合。
从外部环境看，三方面的变量值得关注。一是政策工具的演变。从关税影响进口成本，到配额涉及出口数量，再到欧洲制造规则影响公共采购与投资条件，三类工具作用不同，却可能共同改变企业进入欧洲的经营环境。这一情景与上世纪八十年代日欧汽车贸易摩擦具有相似之处——彼时日产、丰田相继在欧洲设厂应对出口条件变化，本地化从选择题变为战略必答题，而这一次，中国企业的布局已先于部分新规则展开。二是欧洲车企的竞争追赶。Stellantis正在尝试更快的开发周期，雷诺计划未来12个月内将法国本土电动车产量提高至少50%，雪铁龙以亲民车型争夺入门市场。欧洲车企不仅在争取政策支持，也在借鉴中国式开发节奏，加快产品更新、控制成本、提升效率，中国车企依靠研发速度和产品迭代建立的优势存在保质期。三是本地经营的成本约束。欧洲在劳动力、能源、工厂运营和供应商成本方面与国内差异明显，如果销量不足以支撑固定投入，本地生产反而可能侵蚀利润，产品认证、销售渠道和售后体系的磨合同样需要时间。
综合来看，自主建厂、合作生产和整车出口各有适用条件，贸易与制造政策的变化并不意味着所有企业都应转向本地生产。关键在于企业能否根据自身产品结构、投资能力和市场规模算清成本、选对路径，逐步建立长期经营能力。正如汽车分析师费利佩·穆尼奥斯所言，中国汽车制造商已证明自己有能力非常迅速地完成任何事情，不太可能被政策辩论所阻碍。中国汽车出海的下一程，比拼的不只是速度，更是扎根本地市场的深度、适应规则变化的韧性，以及将先发优势转化为持续竞争力的能力。