前言

8月，多地汽车消费补贴持续升级，车企促销活动活跃，汽车产销环比增长、同比小幅下降。其中，国内市场继续承压，月度销量同比降幅连续5个月超过20%；出口保持高速增长，月度出口量连续3个月超过100万辆，成为稳定行业大盘的关键增量；新能源汽车主导地位持续巩固，月度销量占比再创新高。

本月行业主题观察:欧盟给中国混动“设天花板”—新能源汽车争端的缘起、发展及走向

2026年9月16日，欧盟委员会主席冯德莱恩在斯特拉斯堡发表年度盟情咨文，称欧盟对华货物贸易逆差已达每天10亿欧元，“第二次中国冲击已经到来”，并表示将动用“一切可用工具”推动对华关系再平衡。次日，英国《金融时报》披露，欧盟已通过双边磋商机制要求中方“自愿”将中国制造混合动力汽车在欧盟市场的份额限制在15%左右，而当前该比例已超过三分之一；一名欧盟官员直言，若中方不限制出口，欧方将自行采取措施。同日，德国副总理兼财政部长克林拜尔在大众汽车总部所在地沃尔夫斯堡公开呼吁，将针对中国纯电动汽车的反补贴关税扩大至插电式混合动力车型。9月18日，中国商务部新闻发言人回应指出，所谓“自愿出口限制”严重违反世贸组织规则，中方坚决反对。
事实上，这场博弈的伏笔在两年前即已埋下。2024年10月30日，欧盟对自中国进口的纯电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，综合税率最高达45.3%，但调查范围严格限定于纯电车型，插电式混合动力汽车（PHEV）仍适用10%的基础关税。这一靶向设计留下了明显的政策敞口，中国车企迅速以插混车型出口来应对，两年间中国产混动车对欧月度进口量从3800辆攀升至约5万辆。欧盟此番拟“补漏”，既是贸易防御工具的常规升级，更折射出欧洲汽车产业在电动化转型与成本竞争中的深层焦虑。

欧盟对中国汽车政策演变：从精准定点到全面扩围的升级逻辑

2023年9月，欧盟委员会依职权对中国产纯电动汽车发起反补贴调查；2024年10月30日公布终裁结果并开征最终反补贴税，措施期五年。税率按企业“合作程度”与补贴幅度分别核定：特斯拉上海工厂7.8%，比亚迪17.0%，吉利18.8%，其他配合调查的企业（含蔚来、小鹏等）20.7%，上汽集团及未配合企业35.3%，均叠加10%的汽车最惠国基础关税，形成17.8%至45.3%的综合税率区间。
关键在于，欧委会将调查产品严格界定为纯电动汽车，插混、增程式电动车及传统燃油车均不在措施覆盖范围内，仅适用10%基础关税。从法律技术角度看，这并非疏漏：彼时欧盟本土插混产品以“油改电”路线为主，纯电续航普遍仅三四十公里，欧方评估其不构成直接冲击，且2024年前中国插混对欧出口基数极小，未进入损害认定视野。但从政策效果看，最高35.3个百分点的关税差，为市场主体的策略调整提供了巨大空间。
2026年6月起，德国《商报》等媒体陆续援引欧盟内部人士消息，称欧委会已就中国产插混启动反补贴程序的前期准备，一旦获得多数成员国支持即可落地，预计综合税率或与纯电相当。产业界立场随之分化：大众集团管理董事会主席奥博穆在半年报会上表示，若最终决定加征，税率不应超过纯电现行水平，同时公开支持中国整车企业在欧洲本地化生产——这一既不带头、也不反对的表态，折射出德系车企在插混细分市场仍具利润盘口的复杂心态；7月，欧洲汽车制造商协会与部分本土车企公开呼吁对进口混动车型加征与纯电可比的关税。

2026年9月成为转折点。9月17日，欧盟通过“中欧贸易与投资磋商机制”向中方提出混动份额约束诉求，即被媒体概括的“15%红线”，否则将自行采取关税等进口限制措施。欧方明确将此举对标1986年欧共体与日本达成的自愿出口限制安排。该安排持续至1999年，直接促使丰田、日产等日企赴欧投资建厂。欧方显然希望复制以配额换投资的历史路径，将中国车企从出口商转化为欧洲本地制造商。
中方反应迅速、立场清晰。9月17日，商务部部长王文涛应约与欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇举行视频会谈；9月18日，商务部新闻发言人指出，所谓“自愿出口限制”严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，任何解决方案都必须确保利益平衡、符合世贸组织规则和各自国内法律；外交部发言人亦强调中欧经贸关系的本质是互利共赢。值得注意的是，英国明确表示不效仿欧盟，英国商业和贸易大臣雷诺兹认为，简单加征关税无法保护本土产业，反而可能招致反制并伤及英国企业对华出口。
混动并非孤立的政策靶点。9月18日，欧盟宣布对电工钢及其下游产品实施进口配额与最低价格措施，并在同一轮磋商中要求中方在化工等领域有所克制、扩大对欧洲商品的进口。更深层的制度性安排，是2026年3月4日欧盟委员会公布的《工业加速法案》（IAA）立法提案：法案要求在公共采购和公共支持项目中引入“欧盟制造”标准，电动汽车须在欧盟境内组装，除车载电池外零部件的70%以上须为欧盟原产；同时对电池、电动汽车、光伏、关键原材料四大领域的外资项目设置准入门槛：投资额超过1亿欧元且投资者所属国全球产能占比超过40%的，须满足外资持股不超过49%、通过许可协议转让技术、欧盟员工占比不低于50%等条件。法案目标是到2035年将制造业占欧盟GDP的比重由2024年的14.3%提升至20%。
由此可见，欧盟对华汽车政策已呈现出清晰的双重演进特征：横向从单一品类向钢铁、化工、电工钢等多品类扩散；纵向从边境关税向本地含量、投资审查、公共采购和技术转让等境内规则延伸。这意味着中国车企面对的已不再是普通关税，而是一套由关税、配额、价格承诺、本地含量与技术准入共同构成的复合型门槛体系。

市场博弈：关税墙下的“绕行效应”与欧洲产业的结构性压力

绕行效应：插混成为战略突破口

纯电关税落地后，中国车企并未正面承受税负，而是迅速调整出口结构。海关数据显示，2025年中国对欧插混出口量同比增长约155%，同期纯电动出口增速仅为12%；2026年一季度，中国对欧洲汽车出口43.84万辆、同比增长84.7%，其中纯电19.83万辆、增长94.6%，插混10.6万辆、增长152.4%。从月度口径看，中国产混动车对欧盟进口量从2024年10月的3800辆增至2026年7月的约5万辆，两年间增长逾十倍，同期平均进口价格反而有所下降。
这一现象的成因有三。其一，规则层面，插混车型在税则归类和措施文本上均不属被诉产品，欧盟海关按既有规则放行，属合法的贸易转移而非规避行为。其二，产品层面，中国插混的技术路线为电为主、油为辅，纯电续航普遍超过100公里，日常通勤可纯电覆盖，与欧洲本土“油改电”式产品形成代际差：比亚迪Seal U DM-I 在2025年以6.59万辆成为欧洲最畅销插混车型，价格显著低于起亚狮跑等竞品；Atto 2 DM-i在西班牙起价18190欧元，2026年一季度即成为当地最畅销插电车型。其三，市场层面，欧盟插混需求快速扩容——2026年上半年欧盟插混注册量达57.77万辆、占市场9.8%，意大利、西班牙、德国分别增长84.3%、39.0%、17.9%，为进口产品提供了承接空间。
“绕行效应”直接改变欧洲市场的品牌格局。市场分析机构Dataforce数据显示，中国车企在欧插混车销量2025年同比激增约645%，份额由2024年的约3%升至2025年的13.7%以上；2025年11月，中国品牌在欧盟、欧洲自由贸易联盟国家及英国的混动汽车合计份额已超过13%。进入2026年，6月中国品牌占欧洲插混交付量的34%，创历史新高；7月，欧洲新登记的插混汽车中约三分之一来自中国品牌。
在整体乘用车市场，中国品牌份额同样快速抬升：2021年不足0.5%，2023年约3%，2025年约6.1%，2026年上半年升至9.2%左右，7月单月再度超过11%。欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2026年上半年欧盟新车注册量同比增长5.7%，纯电份额达20.7%，而中国头部企业增速远超大盘。比亚迪注册量同比增长168.2%，奇瑞268.7%，零跑526.7%，上汽19.1%。德国施密特汽车研究公司统计，2026年一季度中国制造商在欧盟注册量达27.3万辆、份额8.7%，连续第二个季度超过韩国品牌。行业机构预计，2026年中国车企在欧盟销量有望首次突破80万辆甚至100万辆。

欧洲侧的结构性压力与内部分歧

欧方政策加码的深层动因，是本土汽车产业的盈利与就业危机。2026年9月3日，大众汽车集团监事会表决通过《2030未来计划》，在原已规划的基础上再裁减5万个岗位，累计裁员规模达10万人，约占其全球员工的15%，同时计划到2035年精简约50%车型、压减欧洲过剩产能约73.4万辆。9月18日，大众更新2026财年预测，营业销售回报率由4.0%-5.5%下调至最高1%，其中保时捷业务商誉减值约60亿欧元；上半年营业利润59亿欧元、同比下降11.6%，税后利润下降30.7%，在华交付量下滑26.1%。9月21日，大众汽车优先股被调出欧洲斯托克50指数，为该集团近15年来首次。德国汽车业就业人数已由2018年的约83万人降至不足70万人，业界预计2030年可能降至50万人左右；2026年9月，德国金属工业工会组织约18万名汽车工人在280多个地点举行抗议。Stellantis、雷诺、沃尔沃汽车以及博世、采埃孚、马勒等零部件企业亦在同步收缩。
但欧盟内部并非铁板一块。德国在纯电供应链上与中国深度绑定，态度相对审慎；法国、意大利因本土与南欧市场直面价格竞争，立场更强硬；匈牙利、西班牙等承接中国投资的成员国更看重就业与税收；英国明确不跟随。大众CEO“若加税则税率不应超过纯电水平”的表态，与德国副总理在沃尔夫斯堡的公开呼吁并存，恰恰说明欧洲产业界在保市场与保利润之间存在策略张力。这种分歧决定了欧方短期内更可能以谈判施压和程序准备推进，而非立即落地新税。

破局路径：本地化从“可选项”变为“准入证”

面对关税与规则的双重挤压，中资车企已形成三条差异化的本地化路径。其一为绿地新建：比亚迪在匈牙利塞格德建设欧洲首座乘用车工厂，投资约40亿欧元、规划年产能最高30万辆，2026年一季度试生产、四季度量产，主要投产Dolphin Surf等车型；其土耳其马尼萨工厂规划15万辆，西班牙第三基地正在选址。上汽集团2026年6月宣布在西班牙加利西亚建设欧洲首座整车厂，初期投资约2亿欧元、规划年产能12万辆，预计2028年底投产，零部件将实现欧洲本地化采购。其二为盘活存量：奇瑞与西班牙Ebro合资改造日产2021年关闭的巴塞罗那工厂，已从全散件组装升级至含焊装、涂装的完整生产流程；吉利2026年5月与福特达成协议，收购其瓦伦西亚工厂车身装配线，计划自2028年起组装两款电动车型。其三为借船出海：零跑依托Stellantis在西班牙萨拉戈萨工厂生产B10车型，2026年10月投产、初期年规模约4万辆；小鹏通过麦格纳斯太尔在奥地利格拉茨代工，G6、G9已下线。
供应链同步西进是本地化的关键支撑。宁德时代匈牙利德布勒森工厂规划产能100GWh、总投资约73亿欧元，2026年5月模组装配线启动；其与Stellantis合资的西班牙萨拉戈萨工厂规划50GWh、投资约41亿欧元，已获得超3亿欧元欧盟资金支持。据行业测算，中国车企在欧洲的规划产能合计已超过每年200万辆，实际产量预计由2026年的约9万辆增至2030年的100万辆、2035年的150万辆。

在关税之外，价格承诺（最低进口价格）机制已成为中欧博弈的重要缓冲带。2026年1月12日，欧委会发布指导文件，明确中国企业可按车型逐一提出最低进口价格承诺，以替代反补贴税；中方曾提议30000欧元的统一底价，被欧方以“过于粗放”为由拒绝。2月10日，欧委会接受首个价格承诺——大众安徽生产的Cupra Tavascan车型，以免除约30.7%的综合税负，条件包括设定最低进口价、年度进口配额、单一进口商与限定销售渠道、逐车编码可追溯的销售报告、接受实地核查，并承诺在欧盟投资纯电项目。但截至2026年8月，真正生效的承诺仍仅此一例，比亚迪、上汽、吉利、蔚来、小鹏等规模出口企业均未达成，谈判焦点集中在机制的可执行性、透明度与可监控性。与此同时，中方的制度与产业反制工具箱已基本就位。贸易救济方面，中国分别于2025年7月对欧盟白兰地征收27.7%-34.9%反倾销税、2025年12月对猪肉及猪副产品征收4.9%-19.8%反倾销税、2026年2月对相关乳制品征收7.4%-11.7%反补贴税，期限均为五年。供应链方面，2025年10月对部分稀土物项实施出口管制，2026年7月将14家欧盟实体列入出口管制管控名单。法律方面，2026年4月国务院公布《反外国不当域外管辖条例》，明确任何组织、个人不得执行或协助执行不当域外管辖措施。竞争秩序方面，2026年9月中国出台汽车企业海外定价合规指引，要求以实际成本为基础定价、避免以价格获取不正当竞争优势，与欧方价格承诺框架形成呼应。此外，中国已于2024年11月就欧盟反补贴措施诉诸世贸组织争端解决机制。
综合各方信号，未来6至12个月可能出现三种情景。情景一为谈判达成：中方以某种形式的出口秩序安排换取欧方暂缓对混动立案，并以扩大在欧投资作为对价，形成类日本VER的软约束，概率较高。情景二为程序推进：欧方启动对PHEV的反补贴调查，税率参照纯电水平，中国车企加速切换本地化产能，短期内对欧出口承压但中长期影响可控。情景三为摩擦扩散：谈判破裂，摩擦向化工、钢铁、医疗器械、公共采购等领域外溢，中欧经贸关系进入制度性对抗阶段。
针对上述前景，对企业提出四点建议：
一是加快本地化升级，由全散件组装向焊装、涂装、总装全流程和本地供应链协同延伸，提前对标70%本地含量要求，避免在IAA生效后被动合规；
二是强化合规能力建设，围绕价格承诺、原产地认定、数据跨境、劳工与环保标准建立全流程内控，尤其在匈牙利、西班牙等地的用工与补贴申报环节须严格规范，防止被放大为不公平竞争证据；
三是推进市场多元化，在巩固欧盟市场的同时加大对英国、东南亚、中东、拉美及右舵市场的投入，降低单一市场政策风险；
四是推动品牌向上与服务网络深耕，以技术、品质与本地化服务替代价格竞争，摆脱低价倾销标签。
对政府部门与行业组织提出五点建议：一是坚守规则底线，明确反对违反世贸组织规则的自愿出口限制，同时以投资换准入的务实方案争取缓冲空间；二是用足法律工具，持续推进世贸组织诉讼，完善反外国不当域外管辖、不可靠实体清单等制度的适用指引；三是精准对等反制，保持贸易救济措施的针对性与可控性，兼顾欧盟内部分歧，避免无差别扩大打击面；四是规范出口秩序，落实海外定价合规指引，压缩欧方构建补贴加低价叙事的空间；五是支持全产业链协同出海，鼓励整车、动力电池、关键零部件与研发设计机构抱团布局，提升在欧洲的本地价值创造比例，把在欧洲制造转化为更贴合欧洲心理的“为欧洲创造价值”。
从2024年的纯电关税，到2026年的混动扩围动议，欧盟对华汽车政策在两年内完成了从产品围堵到规则塑造的转向。这一转向的实质，是欧洲在产业转型成本、就业压力与绿色目标之间寻找平衡点，并以市场准入为筹码争取产业投资与技术外溢。对中国车企而言，关税可以被计算，规则只能被适应。真正的应对之道，不在于寻找下一个政策敞口，而在于把产业链、供应链与价值链真正嵌入欧洲本地经济之中。可以预期，中欧汽车领域的竞争将长期化、制度化，形成一种有条件的相互依赖：合作仍将存在，规则竞争亦将持续。